一頭連著生產(chǎn)，一頭連著消費，使物流成為社會經(jīng)濟發(fā)展最重要的組成部分之一。中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國物流總費用為16.7萬億元，與GDP的比率為14.6%。

一個的物流總費用與GDP的比率，是物流效率的重要評價指標。十年間，中國這一數(shù)據(jù)降低了3.2%。但相比美國，中國物流效率提升的空間依然很大。2018年時，美國物流總費用與GDP的比率就已降至8%。

中國物流效率不高的背后，是“小、散、弱”的行業(yè)現(xiàn)狀——企業(yè)規(guī)模普遍小，市場格局分散，標準化、自動化和數(shù)字化程度弱。

不過，在政策引導、市場競爭等多方面的因素助力下，中國物流行業(yè)面臨著集中化、現(xiàn)代化、全球化等多個機遇。

在政策方面，2021年，《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標剛要》發(fā)布，指出強化流通體系支撐作用，建設現(xiàn)代物流體系。2022年以來，《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設規(guī)劃》、《加快建設全國統(tǒng)一大市場的意見》陸續(xù)發(fā)布，明確現(xiàn)代流通網(wǎng)絡發(fā)展方向，并給出了具體指引。

在市場方面，受價格戰(zhàn)和疫情影響，部分中小物流公司和跨界企業(yè)或被整合或退出競爭，使得物流行業(yè)的集中度進一步提高。

頭部物流企業(yè)的收購或合并，也加速了物流行業(yè)的集中化。比如，京東的物流體系有過包括德邦的4次核心并購，極兔拿下百世和壹米滴答，順豐收購嘉里物流等。2022年6月，公路物流行業(yè)的物聯(lián)網(wǎng)SaaS服務商G7與E6也合并了。

本期「九鼎投資觀察」，我們聚焦于物流行業(yè)的更大子集——公路物流，嘗試結(jié)合公路物流的現(xiàn)狀，來探討這一行業(yè)的競爭要素與發(fā)展機會。

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四大細分市場、五類角色分工，以及風險與挑戰(zhàn)

智研咨詢的數(shù)據(jù)顯示，中國已成世界上更大的公路運輸市場。2020年，中國公路物流行業(yè)的市場規(guī)模達超過6.2萬億元。中國公路物流行業(yè)運輸量約343億噸，占比國內(nèi)貨物運輸總量的比重為72.45%。

中國公路物流的蓬勃發(fā)展，得益于改革開放。1978年，改革開放打響。當時中國GDP僅為0.4萬億元，公路貨運量僅有15億噸。此后，中國的公司發(fā)展起步，第三方物流萌芽。再之后，中國經(jīng)濟發(fā)展進入快車道，電商行業(yè)的崛起和發(fā)展，推進了快遞物流的轉(zhuǎn)型升級。

目前，按照不同的運輸范圍、在途時間和貨物重量，中國公路物流可分四大細分市場：

? 同城物流，即本地配送，被稱為城市“輕物流”，分為幾類：以美團外賣和餓了么為代表的餐飲外賣，以每日優(yōu)鮮和叮咚買菜為代表的生鮮宅配，以達達為代表的同城零售，以閃送和順豐同城為代表的跑腿代辦，以貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車為代表的同城貨運。?

? 快遞物流，貨物重量一般在30kg以內(nèi)，貨單價7-15元，在途時間1-3 天，主要服務于電商客戶、商務文件及個人客戶，其中電商件數(shù)量占比達80%以上?？爝f代表公司有順豐、京東、三通一達等。?

? 零擔物流，貨物重量一般在30-3000kg，貨單價在100元以上，在途時間一般5天以內(nèi)。通常客戶需要運送的貨物不足一車，承運企業(yè)把運往一個地方的多家客戶的貨物，通過配載拼車運送，到達目的地后分發(fā)給各個客戶。根據(jù)貨物重量，零擔分為大票零擔和小票零擔。零擔代表公司有德邦、安能等。?

? 整車物流，貨物重量一般在3噸以上，貨單價超過5000元，在途時間3-5 天。整車物流以門到門運輸為主，流程較為簡單，貨物種類相對分散，包括農(nóng)業(yè)品、工業(yè)產(chǎn)成品、工業(yè)原材料、快銷流通品等，代表公司有安吉物流、中外運等。?

從整體細分市場規(guī)模來看，整車＞零擔＞同城＞快遞。智研咨詢的數(shù)據(jù)顯示，中國整車物流的市場規(guī)模接近3.8萬億元。

目前，頭部玩家正呈現(xiàn)出向綜合物流集團演進的趨勢。例如，順豐與極兔的起家與核心業(yè)務是快遞物流，但順豐旗下的同城配送板塊順豐同城于2019年就獨立運作，并于2021年赴港上市；極兔則在2021年收購了以零擔物流為主營業(yè)務的壹米滴答。

除了從不同的細分市場，我們也可從產(chǎn)業(yè)鏈的角色分工來看公路物流。

按照波士頓咨詢的定義，在整個公路貨運的鏈路中，管理貨物運輸活動的組織化經(jīng)營主體，即為貨運經(jīng)營者。按是否擁有車輛和是否把控貨源來劃分，市場上的貨運經(jīng)營者分為五類玩家：

? 貨主，擁有貨源的生產(chǎn)制造或快遞快運企業(yè)，通過自有或外協(xié)車隊完成運輸，如上海寶鋼、京東等。?

? 貿(mào)易商，承接上游貨源，通過自有或外協(xié)車輛完成運輸交付，如煤炭/鋼材/水泥貿(mào)易商。?

? 各規(guī)模車隊，以提供運輸服務為主，如中卡物流、烏海順通物流等。?

? 合同物流公司，也稱第三方物流，提供運輸、倉儲、庫存管理等完整供應鏈解決方案，如順豐、京東、三通一達等。?

? 網(wǎng)絡貨運平臺，也稱第四方物流，作為物流集成商，調(diào)集和管理自有和其他服務提供商的資源、能力和技術，如滿幫、福佑卡車、貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等。?

由于人力密集、流動作業(yè)、流程復雜、資產(chǎn)分散的特點，公路運輸在快速發(fā)展的同時，面臨的貨運效率、成本、安全等問題愈發(fā)顯著。隨之，一些技術解決方案便出現(xiàn)了。

其中，一些底層技術和方案應用，為行業(yè)發(fā)展帶來了本質(zhì)提升和范式變革。例如上個世紀50年代后逐步應用的集裝箱技術，將不同尺寸的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品在裝卸和運輸尺寸上實現(xiàn)標準化。貨物在運輸途中不用反復進行分揀、搬運和堆放，大幅降低了運輸?shù)碾y度，以及貨物損毀和丟失的概率。

自2020年新冠疫情出現(xiàn)并呈現(xiàn)常態(tài)化后，物流成為最受影響的行業(yè)之一：原料供應中斷、庫存枯竭、生產(chǎn)中斷、貨物阻滯……這進一步使得原本就“小、散、弱”的中國物流行業(yè)，面臨了更大的挑戰(zhàn)。

我們認為，在疫情等突發(fā)情況下，以公路物流為主的物流企業(yè)，除了自身業(yè)務風險，還有幾個主要的風險需關注：

1、 客戶管理風險。物流企業(yè)大部分都To B，而B端客戶有賬期。物流企業(yè)需要非常關注客戶的業(yè)務動態(tài)，尤其是排名靠前、占據(jù)物流企業(yè)絕大多數(shù)收入的重點客戶。如果物流企業(yè)所服務的客戶行業(yè)集中度相對較高，除了關注每家客戶的風險，還要看這個行業(yè)有無系統(tǒng)性風險，及時調(diào)整和優(yōu)化客戶結(jié)構。

2、 現(xiàn)金流風險。疫情下“?！迸c“機”并存。若企業(yè)希望在疫情下拓展新業(yè)務，一定要預估到最壞的情況，留出比以往更寬的安全邊界，保持更充足的現(xiàn)金流。

3、 長期性行業(yè)變化帶來的風險。長期來看，如果疫情或者其他“黑天鵝”事件可能對物流企業(yè)所服務的行業(yè)的總體模式、業(yè)務流程等起到顛覆性改變，那么物流企業(yè)自身也需要提前做應對，否則就可能失去機會，甚至被市場淘汰。

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電商是主要驅(qū)動力，核心競爭因素是規(guī)模

毫無疑問，電商是近年來公路物流的主要驅(qū)動力之一。

以快遞物流為例，京東曾統(tǒng)計，其同一批客戶單個客戶的平均購買次數(shù)，從2008年的3.7次增至2017年的30.2次。阿里巴巴2018財年年報則顯示，其5年老用戶全年下單132次，是1年新用戶全年下單次數(shù)的約4.9倍。這說明，存量網(wǎng)購人群的消費頻次在增加。

另一方面，以拼多多為代表的新型電商平臺出現(xiàn)后，三四線下沉市場的中低端網(wǎng)購需求也被挖掘。而新媒體銷售渠道增加（抖音、快手、小紅書等）、以及直播電商的出現(xiàn)，給電商帶來了新的增長，并帶動了快遞業(yè)務增長。

電商的快速發(fā)展，同樣帶動了空調(diào)、電視等3C大件的線上銷售，這使得市場對零擔運輸服務的需求提升。同時，電商業(yè)務分散且波動較大，往往每票的貨運量達不到整車運輸?shù)囊?guī)模，因而大部分電商企業(yè)對零擔運輸需求量較大。

零擔物流的增長，還得益于柔性供應鏈（C2M模式）的發(fā)展。消費者的喜好變化迅速，服裝、首飾等快消品需要跟隨消費者喜好的變化，不斷更新自己的產(chǎn)品。因此，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)不再大批次的生產(chǎn)一個SKU，而是根據(jù)市場的喜好和需求，小批量、高頻次的生產(chǎn)和發(fā)貨，避免存貨積壓，提升了對零擔物流的需求。

至于整車物流，雖然是中國公路物流的主要運輸方式，但“小、散、弱”的特點，相比快遞和零擔更加凸出。隨著經(jīng)濟發(fā)展，企業(yè)對自身供應鏈更加重視，企業(yè)傾向選擇與稅務和流程更規(guī)范、服務更好的合同物流公司合作，不合規(guī)的中小型物流公司逐漸失去市場，市場向頭部的整車物流公司聚攏，行業(yè)集中度逐漸提升。

目前來看，快遞行業(yè)競爭格局穩(wěn)定，CR8（順豐、三通一達、百世、郵政、京東）占比達到80%以上。行業(yè)的新玩家需要足夠的業(yè)務量來維持經(jīng)營，日單量是重要的衡量標準之一。行業(yè)普遍認為，日單量2000萬單是快遞行業(yè)的盈虧平衡點。

另外，快遞企業(yè)客戶極度分散，且要求時效性高，需要鋪設大量網(wǎng)點來進行攬件和配送，網(wǎng)點的鋪設情況是衡量快遞企業(yè)的標準之一。而企業(yè)大量鋪設社區(qū)型的網(wǎng)點，進行攬件和送件、需要配置中轉(zhuǎn)倉和車輛，初始的資本投入高。因此，的融資能力是快遞企業(yè)的加分項。

零擔行業(yè)涉及到將貨物拼成一車、以及到達目的地后，將整車貨物再分撥到不同的線路，服務并不是門到門，大部分情況是分撥中心到分撥中心。所以，零擔企業(yè)的分撥網(wǎng)點數(shù)量和線路數(shù)量極其重要。

整車運輸行業(yè)墊資需求較重，資金實力是主要的競爭要素之一。作為純2B的行業(yè)，客戶的拓展和維系也很重要。除此之外，整車運輸具備一定的網(wǎng)絡效應和規(guī)模效應，有全國性運輸網(wǎng)絡的公司，能夠降低運營成本，提升自身競爭實力，也能提升獲客能力。

相比整車、零擔、快遞，同城物流是更具互聯(lián)網(wǎng)特色的一種物流運輸方式，因其運輸距離與在途時間最短，玩家們短兵相接，競爭過于激烈。

我們認為，同城物流是“一將功成萬骨枯”的生意：最終，會有少數(shù)幾家企業(yè)活下來，但能活下來的是誰，什么時候能率先跑出來，都很難講。而經(jīng)過“殺敵一千自損八百”的激烈競爭后，活下來的那幾家能否賺錢，需要較長時間驗證。

目前，在同城物流的細分領域中，餐飲外賣格局已定。市占率的美團外賣實現(xiàn)了盈利：2021年美團外賣業(yè)務的經(jīng)營利潤同比增長121%，達到62億元。

但同城貨運的變數(shù)仍然很大。2022年6月，快狗打車在港上市，成為中國“同城貨運股”。弗諾斯特沙利文的報告顯示，2021年，快狗打車的總交易額為19億元，市場份額為3.2%。同期，貨拉拉的交易額為310億元，市場份額為52.8%；滴滴貨運的交易額為32億元，市場份額為5.5%。

在不斷“燒錢”營銷或補貼的模式下，同城貨運企業(yè)的盈利能力也堪憂。根據(jù)招股書披露，2018-2021年的4年間，快狗打車的凈虧損高達27.8億元。

3

在大趨勢下，如何把握投資機遇？

從確定性的角度來說，我們更關注具備較大集中度提升空間的傳統(tǒng)賽道，比如合同物流。隨著集中度、規(guī)模化提升，這些領域會出來一些比較頭部的民營企業(yè)，形成一定的網(wǎng)絡效應，他們的發(fā)展會快于整個行業(yè)的發(fā)展。

在這些集中度不斷提升的傳統(tǒng)賽道上，我們看到了盈利確定性。2022年一季度，順豐控股、圓通速遞、韻達股份、申通快遞這4家上市公司的凈利潤，分別為10.22億元、8.70億元、3.47億元、1.06億元。

從長期成長性的角度來說，我們也很看好物流現(xiàn)代化給行業(yè)帶來的新機會，而多方位的技術創(chuàng)新，是推動物流現(xiàn)代化的主要動力。

目前，技術創(chuàng)新在物流行業(yè)的應用非常熱門，包括AI、物聯(lián)網(wǎng)、硬件系統(tǒng)等方面的創(chuàng)新應用層出不窮。但相較于獨立的技術本身，我們認為，多種技術手段結(jié)合，在垂直領域進行系統(tǒng)性改造，現(xiàn)階段更容易在門檻相對較低的物流行業(yè)建立壁壘，帶來盈利確定性。

比如在煤炭、鋼鐵、水泥、建材等大宗物流領域，卡車司機排隊十多公里、等上兩三天是常態(tài)。因為大宗貨物的運輸效率低，運費要遠遠高于普通貨物。最近幾年，有不少物流企業(yè)把精力投入到了大宗物流的體系化改造上。

在大規(guī)模工業(yè)原材料領域，也有企業(yè)專注于配送系統(tǒng)的改造和創(chuàng)新，從生產(chǎn)端到用戶端，采用封閉式自動裝卸、智能配送系統(tǒng)，為產(chǎn)業(yè)上下游節(jié)約物流和包裝成本、人力成本，實現(xiàn)了降本增效的現(xiàn)代智能供應鏈模式。

物流領域的垂直細分行業(yè)眾多，如何選擇賽道進行技術創(chuàng)新？怎樣的改造才能獲得成功？我們建議，要注意如下幾個方面：

? 首先，所選擇的垂直賽道規(guī)模要足夠大。?

? 其次，行業(yè)中的企業(yè)要具備一定規(guī)模，因為要進行技術改造，就要投入新的成本。如果該垂直細分行業(yè)的企業(yè)規(guī)模都不大，很難有實力和動力去進行這些投入。??

? 最后，改造不能僅停留在較為淺層的軟件系統(tǒng)，而是要深入物流供應鏈內(nèi)部，從基礎設備、運輸工具、運作模式、操作流程等全方位進行思考，將標準化、自動化和數(shù)字化結(jié)合起來，進行系統(tǒng)性變革。?

此外，包括公路物流在內(nèi)，全球化也是中國物流企業(yè)新的增長點。由跨境電商帶動的跨境物流服務的崛起，將帶動中國物流行業(yè)的全球化拓展。

例如阿里的全球速賣通、SHEIN等跨境電商平臺的崛起，帶動了遞四方、縱騰集團等一大批跨境物流公司的發(fā)展。而順豐收購嘉里物流，除了豐富順豐的服務結(jié)構，對其進軍東南亞市場、拓展國際網(wǎng)絡亦起到極大促進作用。而像極兔這種本身就是從海外發(fā)展起來的企業(yè)，未來也有較大的發(fā)展機會。

盡管疫情之下，有一定程度的逆全球化。從長期來看，隨著越來越多中國企業(yè)走向全球，以及電商在全球的發(fā)展深化，在跨境物流領域?qū)⒄Q生一批具備全球視野和運營能力的中國物流企業(yè)。

除了集中化、現(xiàn)代化和全球化，我們認為，組織創(chuàng)新、人才積累對中國物流企業(yè)的發(fā)展，也將起到非常重要的促進作用。對于物流這種客戶分散、毛利較低的行業(yè)，解決好組織和人才問題，建立有效的管理和激勵機制，是企業(yè)發(fā)展壯大、提升盈利能力的必要條件。

總體而言，物流這樣一個萬億市場，在中國目前的發(fā)展階段還很早期，但未來將產(chǎn)生一批的頭部企業(yè)，物流行業(yè)也將是我們持續(xù)關注的重要賽道之一。