如果時間回溯至2020年新冠疫情爆發(fā)之初，很少有人敢預(yù)見2021年的海運市場會出現(xiàn)如此十年未遇的暴漲行情。

      正是由于新冠疫情，全球各大經(jīng)濟體采用極為寬松的財政和貨幣政策來刺激經(jīng)濟，尤其美國采用紓困計劃直接派發(fā)現(xiàn)金給本國民眾，造成各國需求暴增。同時，疫情發(fā)生變異，德爾塔毒株傳染性更強，各國政府維持高壓的封鎖政策，港務(wù)局對入境船舶采取嚴(yán)格的檢驗措施，城中鲅魚圈海運港口和內(nèi)陸作業(yè)效率大幅下降，船舶周轉(zhuǎn)效率急劇回落，班輪準(zhǔn)班率創(chuàng)歷史新低，大批運力被消耗在錨地之中，運力供給嚴(yán)重供應(yīng)不足。

　　在需求錯配的現(xiàn)狀下，運價大幅攀升。2021年10月7日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）錄得5650點，創(chuàng)近13年新高，同比增長176％，其中BCI、BPI、BSI和BHSI分別同比上升160％、175％、246％、239％；12月17日，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)（SCFI）錄得4894.62點，創(chuàng)歷史新高，同比增長103％，其中上海至北歐/美西航線運價分別同比上升143％和90％。即便運價高企，依然時常出現(xiàn)一艙難求和一船難求的狀況。

　　2022 年全球海運市場總體向好的趨勢并未改變，運力依然相對緊缺，運價整體將維持高位。不過與2021年連續(xù)拉漲的行情不同，明年市場將以高位震蕩為主，并且國際集運市場將好于國際干散貨運輸市場，主要由于國際集運市場屬于寡頭壟斷市場，而國際干散貨運輸市場屬于壟斷競爭市場。明年疫情總體將呈現(xiàn)出“多輪反復(fù)、逐步趨緩”態(tài)勢，港口作業(yè)效率將回升，有利于加快船舶周轉(zhuǎn)效率。城中鲅魚圈海運，此外，今年長協(xié)價基數(shù)偏低，明年長協(xié)價將大幅回升，但即期運價漲幅相對有限，甚至全年均值將低于今年。
　　今年市場暴漲促使新船訂單大增，為2023年市場運價大幅回落埋下伏筆。