如果時(shí)間回溯至2020年新冠疫情爆發(fā)之初，很少有人敢預(yù)見2021年的海運(yùn)市場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)如此十年未遇的暴漲行情。

      正是由于新冠疫情，全球各大經(jīng)濟(jì)體采用極為寬松的財(cái)政和貨幣政策來刺激經(jīng)濟(jì)，尤其美國(guó)采用紓困計(jì)劃直接派發(fā)現(xiàn)金給本國(guó)民眾，造成各國(guó)需求暴增。同時(shí)，疫情發(fā)生變異，德爾塔毒株傳染性更強(qiáng)，各國(guó)政府維持高壓的封鎖政策，港務(wù)局對(duì)入境船舶采取嚴(yán)格的檢驗(yàn)措施，寶山鲅魚圈海運(yùn)港口和內(nèi)陸作業(yè)效率大幅下降，船舶周轉(zhuǎn)效率急劇回落，班輪準(zhǔn)班率創(chuàng)歷史新低，大批運(yùn)力被消耗在錨地之中，運(yùn)力供給嚴(yán)重供應(yīng)不足。

　　在需求錯(cuò)配的現(xiàn)狀下，運(yùn)價(jià)大幅攀升。2021年10月7日，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）錄得5650點(diǎn)，創(chuàng)近13年新高，同比增長(zhǎng)176％，其中BCI、BPI、BSI和BHSI分別同比上升160％、175％、246％、239％；12月17日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（SCFI）錄得4894.62點(diǎn)，創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)103％，其中上海至北歐/美西航線運(yùn)價(jià)分別同比上升143％和90％。即便運(yùn)價(jià)高企，依然時(shí)常出現(xiàn)一艙難求和一船難求的狀況。

　　2022 年全球海運(yùn)市場(chǎng)總體向好的趨勢(shì)并未改變，運(yùn)力依然相對(duì)緊缺，運(yùn)價(jià)整體將維持高位。不過與2021年連續(xù)拉漲的行情不同，明年市場(chǎng)將以高位震蕩為主，并且國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)將好于國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)，主要由于國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)屬于寡頭壟斷市場(chǎng)，而國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)屬于壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。明年疫情總體將呈現(xiàn)出“多輪反復(fù)、逐步趨緩”態(tài)勢(shì)，港口作業(yè)效率將回升，有利于加快船舶周轉(zhuǎn)效率。寶山鲅魚圈海運(yùn)，此外，今年長(zhǎng)協(xié)價(jià)基數(shù)偏低，明年長(zhǎng)協(xié)價(jià)將大幅回升，但即期運(yùn)價(jià)漲幅相對(duì)有限，甚至全年均值將低于今年。
　　今年市場(chǎng)暴漲促使新船訂單大增，為2023年市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅回落埋下伏筆。