6月17日，中國北交所公司國航遠洋披露業(yè)績預(yù)測公告。經(jīng)公司財務(wù)管理部初步核算，預(yù)計2024年上半年，公司可實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤同比同向上升，達到6000萬元~8000萬元，增長區(qū)間預(yù)計為263.27%~384.36%。遼寧鲅魚圈物流

國航遠洋凈利潤成倍增長，外部因素得益于國際海運價格大漲。今年初至6月11日波羅的海指數(shù)（BDI）均值為1821.25點，同比去年同期BDI均值1161.25點大幅上漲56.84%，其中波羅的海·巴拿馬型船指數(shù)（BPI）四線年初至6月11日平均期租金為14507.16美元/天，同比去年同期的10631.82美元/天上漲幅度為36.45%。尤其近期，根據(jù)全球數(shù)字貨運平臺Freightos，截至6月10日，從東亞至美國西海岸和東海岸航線的海上貨運集裝箱價格分別攀升至5888美元/40英尺集裝箱（FEU）和7516美元/FEU，比此前一周分別大漲了17%和12%。波羅的海指數(shù)6月17日已漲至1948.00，當(dāng)日漲幅0%，周漲幅3.45%，月漲幅5.64%。中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)6月14日當(dāng)周已漲至1733.47,周漲幅8.85%,月漲幅32.14%。BDI指數(shù)是散裝原物料的運費指數(shù)，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。故波羅的海指數(shù)可視為經(jīng)濟領(lǐng)先指標(biāo)。多位業(yè)內(nèi)人士預(yù)期，國際海運價格短期內(nèi)仍將處于高位。

日前，跨境電商平臺敦煌網(wǎng)集團物流供應(yīng)鏈副總裁劉朔湖表示，近2個月，由于紅海局勢持續(xù)緊張，全球港口擁堵，大量集裝箱船繞航，運輸距離和運輸時間加長，集裝箱及船舶周轉(zhuǎn)率下滑，海運運力損失不少。雖然6月10日安理會通過加沙?；饹Q議，但十幾天過去了，加沙戰(zhàn)火依舊，巴以雙方持續(xù)交戰(zhàn)。這刺激了近期國際海運價格的反彈。目前國際有關(guān)各方仍然在積極協(xié)調(diào)，預(yù)計接下來還會有密集性的談判，加沙實現(xiàn)?；鸬南Ｍ匀淮嬖?，但從6月10日之后國際海運價格大幅反彈情況看，市場對加沙?；鹎熬皥笠圆惶珮酚^的預(yù)期，由此紅海局勢對國際航運市場的影響還將持續(xù)。

而且，加沙戰(zhàn)火未停，北半球的夏日炎炎又給全球海運價格“添薪加火”。

進入5月，包括印度、墨西哥等全球多地出現(xiàn)超50℃的高溫天氣。印度首都新德里遭遇的極端高溫，氣溫飆至50左右。根據(jù)美國環(huán)境信息中心最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，在2024年的前4個月里，全球氣溫創(chuàng)下175年來同期新高。特別是近期東南亞極端天氣，使得全球第二大集裝箱港口新加坡港正面臨嚴(yán)重的擁堵問題。作為世界第二大集裝箱港口，新加坡港已經(jīng)成為新的擁堵焦點。分析機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，目前集裝箱船在新加坡停泊需要等待長達7天的時間，積壓的集裝箱船總運力高達45萬標(biāo)準(zhǔn)箱，遠超新冠疫情暴發(fā)時期的高點。不過，也有咨詢公司Linerlytica稱新加坡港擁堵程度在加劇，目前馬來西亞的巴生港、阿聯(lián)酋的杰貝勒阿里港、韓國釜山港等在港船舶數(shù)量位居前列，但遠不及2021年高峰時期的數(shù)量，因此說亞洲大堵船還為時尚早。

世界天氣歸因聯(lián)盟5月發(fā)布的一項研究指出，受全球變暖影響，運河缺水現(xiàn)象將變得更為頻繁。研究分析，在目前全球升溫1.2攝氏度的現(xiàn)狀下，類似2023年規(guī)模的運河缺水危機發(fā)生率為40年一遇，而即使在正常厄爾尼諾周期內(nèi)，運河區(qū)域降水也將減少8%。世界天氣歸因聯(lián)盟還指出，隨著全球變暖繼續(xù)惡化，運河缺水周期在未來將更難以預(yù)測。全球航運也不可避免受到全球變暖導(dǎo)致多地干旱帶來的沖擊。當(dāng)前全球貿(mào)易的90%是通過海運完成的。海洋變暖導(dǎo)致的極端天氣災(zāi)害，將給航運線路和港口造成嚴(yán)重損失。有業(yè)內(nèi)人士表示，從全球來看，2024年有可能成為史上最炎熱的一年，隨著北半球進入夏季，從紅海到巴拿馬運河，已經(jīng)陷入混亂的航運有可能因為航道遭遇極端天氣而再次受到影響。

另外，由于紅海局勢導(dǎo)致許多海運航線繞行，延長了海運時間和成本，以及日益嚴(yán)重的港口擁堵進一步加劇了本就緊張的集裝箱市場困境，致使集裝箱占用時間長于正常周期。從全球范圍看，當(dāng)前亞歐、美西等主要航線集裝箱供給偏緊，各港口集裝箱的周轉(zhuǎn)效率達到極限。目前馬士基、MSC等大型船運公司集裝箱都比較緊張，港口堆場里的集裝箱也特別少。

這波海運行情也帶火了中國中集集團。該公司表示，當(dāng)前全球集裝箱運輸不確定性風(fēng)險增多，客戶備箱意愿明顯增強。公司集裝箱制造業(yè)務(wù)產(chǎn)銷量同比回升。其中，一季度，公司標(biāo)準(zhǔn)干貨集裝箱累計銷量49.44萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較去年同期的8.25萬標(biāo)準(zhǔn)箱上漲約499.27%?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2024年以來，下水交付的新船約120萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占現(xiàn)有集裝箱運力約4%以上。全球運力供應(yīng)緊張，5月中旬，全球僅有0.7%船舶處于閑置狀態(tài)。

7月之后全球海運將進入傳統(tǒng)的夏季出貨旺季，疊加目前紅海危機仍在延續(xù)，按照目前發(fā)展趨勢，全球海運價格短期內(nèi)出現(xiàn)大幅下調(diào)的可能性較低。